上动刀，雕刻出这么复杂的箱体。(１１５ｗx)•(org)

这还不算最难的部分，最难的是，你还要在另外一块铝锭上面吗，雕刻出几乎和这块箱体一模一样的另一半。

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大家可别觉得这很简单，因为你要把误差控制在几丝之内。

因为如果误差太大，那么两片箱体合拢的时候，液压管到哪怕又轻微的误差，那么当液压油在里面工作的时候。

只要加大油压，这细微误差产生的缝隙，就会扩大，然后向外漏油。

这样一来，按照设计，你的液压变矩器的传递效率，原本设计的是百分之九十五，可实际上能够达到百分之八十就不错了。

这样一来，汽车哪怕发动机功率再强，可实际传递到轮胎上的轮上效率也并不高。

这样就会出现，发动机数据虚标过高，而驾驶者并没有得到很好的动力体验，反而车子还非常费油。

那么这款变速器就相当于废了……

这就是我们自产变速器，在液压变矩器方面，经常遇到的问题，并且始终无法客服。

因为这涉及到几个加工精度的问题，而我们根本拿到不到日德汽车制造企业所使用的那种高精度机床。

这也是我们始终无法攻克at液压自动变速箱的一个主要原因。

甚至可以说，是我们目前在液压领域，始终无法取得突破的一个主要原因。

至于说密封，咱们就差的更远了，看似普通的密封胶圈，咱们生产的，用仨月就完犊子了。

而人接日德产的，用上几年，汽车跑十几二十万公里都没事，这里面的道道就更多了。

加工精度，密封，这些都是困扰我们在这个领域取得突破的拦路虎。

而往大了说，在涡轮叶片方面，这就更是让我们头疼了。

为什么我们一直在飞机发动机领域，迟迟无法取得突破。

材料是一方面原因，还有另外一方面，就是高精密加工，也是一大难题。

就比如飞机发动机的燃烧室，这就是一个有着非常复杂曲面的金属腔体。

老美f22战斗机上使用的f119-pw-100加力涡扇发动机，那更是这个领域的皇者。

这种发动机，燃烧室里面还有一个非常复杂的转子，而这个转子实际就是一根长轴上面长满了各种涡扇的叶片。

光是看那些叶片，都已经让人头疼了，而让你更头疼的是，你根本就不知道这些叶片是如何加工出来，并且安装到那个转子上面去的。

毛熊也有类似的发动机，不过毛熊的办法就简单粗暴了很多。

他们直接造了一个高压舱，然后让工人穿着抗压服，在几倍，甚至十几倍的大气压下，完成焊接。

硬生生把坚硬，不宜变形的涡扇叶片给焊接到转子上面。

至于米国，就更牛掰了，他们居然可以一体成型。

再加工的时候不使用焊接技术，而是使用一种离子单晶生长的模式。